【睡前消息394】学习美国铁路运白货，但不要“盲盒party”
大家好，2022年2月15日星期二，农历正月十五，很高兴和各位观众一起过元宵节，请静静介绍话题。
2022年以来，最震撼的新闻画面之一，就是美国的铁路哄抢镜头。1月14日，在洛杉矶市中心林肯高地附近，美国哥伦比亚广播公司（CBS）的摄影记者发现：成千上万的快递包裹散落在铁路上。1月15日，货运列车在同一地区脱轨，很可能是因为铁轨上残留的快递盒太多了。而脱轨的火车随后也被附近居民哄抢。
1月20日，美国加州州长亲自到洛杉矶铁路上清理垃圾。他说，这一片狼藉的场景“看起来就像个第三世界国家”。
https://www.guancha.cn/internation/2022_01_18_622716.shtml
督工，你怎么看待可以填满航拍画面的哄抢现场？
洛杉矶铁路哄抢事件已经曝光一个月了，很多中国媒体已经对美国社会矛盾做了深入分析，所以这方面我就说得简单一点。
美国是一个人均GDP7万美元的超级大国，有这么多人脱离主流经济秩序，靠盗窃生存，最重要的原因是产业结构不合理，缺少实体工业。美国在21世纪主要的经济驱动力来自三个方面，高科技产业、金融业和矿业。其中高科技产业的门槛太高，和公立教育逐渐脱节，不足以吸收足够多的年轻毕业生；而无论在哪个国家，金融业和矿业的利益必然属于少数人。所以，只要普通工业持续衰落，注定有一大批城市人口不能通过教育获得体面工作，只能通过花样翻新的服务业从富人手里换现金和商品。抢火车也可以视为广义的服务业的一部分。
另外，美国GDP高，意味着分摊到单位面积的财富多。但同时，美国人口只有中国的四分之一，这意味着很多财富分散在人口密度低的区域，容易被新型服务业带走，偷快递成了美国普遍的犯罪现象。
偷快递是美国的民间传统
快递炸弹发明者
https://k.sina.cn/article_6074486216_m16a114dc8033019ldr.html?car_1=$car_1
从社交媒体上看，对抗快递小偷已经是美国人民生活的常态，分享反盗窃技巧很容易成为热门内容。有人在门口安装假摄像头，有的人用垃圾制作诱饵包裹，甚至还有人发明了“快递炸弹”，会向打开包裹的人喷洒亮粉和有恶臭气味的液体，把偷窃者的脸拍下来自动上传。当这些惯犯发现火车上有集中快递包裹的时候，肯定会考虑绕开防盗设施，去收过路费。
2019年，第21期节目分析美国农业奴隶制，当时我做了一个粗糙的估算，说有三四千万美国人的工作能力天下无敌，无论是生产、抢劫还是诈骗，效率都是全球最高。但是，排在后面的一两亿人，和几千万高效率人口之间的落差越拉越大，成了美国社会的核心矛盾。
最近几年，这个矛盾越来越严重了——全世界经济受到疫情打击，但是美国的几个优势产业过得都很好。高科技产业拼命发火箭，金融业在拼命印钱，资源产业把美国变成了石油和天然气出口国。所以作为整体的美国人能买很多消费品，多到把美国西海岸的港口挤满。但作为个体的普通美国人，不一定能分享这三个产业的利益，只能想办法从消费品运输过程中分一点，盗抢事件越来越多。
美剧《无耻之徒》第三季第二集
前面提到的洛杉矶抢劫事件，铁路运营商是联合太平洋公司（UP）。这家公司报告，铁路盗窃案件在过去1年上升了160%。最近几个月比上一年同期增长了200%，平均每天有超过90个包裹被盗抢。除了盗窃案，针对火车员工的袭击和抢劫案件也增加了。美国西部秩序正在向西部片靠拢。这是铁路哄抢事件的社会背景。
但是，对于中国人来说，观察比我们发达的国家，除了总结教训之外，还应该留一点观察力去学习经验。对我来说，哄抢铁路新闻最有新鲜感的元素不是哄抢，而是“铁路”和“快递”。90年代中国治安崩溃的时候，徐州、锦州、潼关这些铁路枢纽附近，也有很多村子靠铁路盗抢致富。熟练的老乡根本不用等火车停下来就能上车发财。
但从当时的新闻来看，被抢走的物资主要是煤炭、木材这些大宗物资，或者是某个工厂发送的成批消费品，每个车厢基本只装一种东西。所以上车的村民会检查车厢，优先选择价值高、好运输的货物。被扔下车的货物基本都被运走，不会出现当场拆盲盒，择优带回家的情况。就算到了21世纪的今天，中国大多数快递包裹也不用铁路运输。美国人能在铁路上拆包裹拆到火车出轨，这说明美国快递业和铁路的关联，明显超过中国铁路的快递业务。
马前卒工作室为此对中美的铁路运输业做了一个粗略对比，最大的区别是美国铁路的“白货”比例高。在物流行业，“黑货”指煤炭、石油、矿石、粮食、木材这些大宗散装货物，白货是日常消费品、快递、机械配件这一类包装好的高价值货物，往往放在集装箱里运输。
2016年之前，中国铁路货运的白货比例不到10%，而发达国家铁路货运的白货占比普遍在30%-40%。最近几年，中国铁路总公司一再许诺要提高白货比例，部分铁路局有20%-30%的运量是白货，但绝大多数的快递还是靠卡车运输。而美国通过集装箱发运的白货已经占到美国铁路货运的近一半。所以美国铁路运输的高价值盲盒，远远超过中国铁路。
从硬件条件看，美国铁路建设时间早，铁路与周边区域缺少物理隔离，外来人员很容易进入铁路。报道中指出，火车驶入洛杉矶市中心，接近联运设施的时候会减速或停下，小偷们就利用这个机会打开集装箱，拿走里面的东西。
同时，美国铁路系统为了降低成本，自动化程度很高，随车人员、巡线人员和联运设施的工作人员数量都很少，不但无力阻止窃贼，连自己都可能成为抢劫对象。铁路公司自己雇用了少数警察，但只对铁路上正在发生的犯罪行为有管辖权，遇上窃贼往往只能驱赶，不能逮捕。
最后，美国铁路电气化程度比较低，20多万公里铁路，只有几千公里的干线使用电力驱动。就算是通过大城市的铁路，也基本上是内燃机车头，货厢上面没有高压线，所以有人敢攀登货运火车，打开车厢拿东西。这些条件结合起来，才是美国人在铁路上开盲盒party的原因。
中国铁路电气化率目前已经接近75%，是电气化率最高的大国。美国铁路电气化率这么低，为什么还能承担快递业务呢？
电气化的确是铁路发展的方向，但不是判定铁路先进性和经济性的唯一指标。比如说印度铁路的电气化率也比美国高好多倍。过去一个世纪，面对公路和海运的竞争，美国铁路在内燃机车的基础上发展了全世界最强的重载铁路体系，同时形成了铁路为骨干的集装箱多式联运业务，其中有很多值得我们学习的地方。
美国大部分铁路建设完成于十九世纪，当时的建设高潮可以称得上空前绝后。由于政府提供了很多土地和工程补贴，允许先通车的铁路公司占有一定的垄断利益。所以美国资本狂热地修铁路，同时也有很多过度乐观的投资失败，铁路线被拆掉。就这样一边修一边拆，累计修了100多万公里。1916年，美国铁路运营里程到了41万公里，如今虽然已经降到20多万公里，但相对中国还有一定优势。而且美国拆掉的铁路主要是冗余的支线，贯穿全国的骨干网络没有受到太大影响。美国铁路网依然是一个值得全世界惊叹的奇迹。
在分析美国铁路网的时候，必须考虑到美国的公路交通和航空运输能力也是天下第一。在其他国家的汽车工业还停留在手工业时代的时候，福特公司已经做到了十秒钟有一辆车出厂。1970年，中国往非洲派铁路工人还要坐轮船去，而美国1969年就造了波音747飞机，一直生产到2022年。所以，二战以后美国的汽车和航空业快速抢走了绝大多数客流，还要和铁路网争夺货运市场。这导致美国的支线铁路纷纷拆除。剩下的铁路基本上都是专心经营货运的干线，必须在成本和效率上有明显优势才能生存。
蓝线是美国目前还在运营的客运干线
激烈的竞争消灭了大多数小企业。上百家美国铁路公司经过兼并重组，形成了七家一级铁路公司。提升规模效应、缩减人力成本是美国铁路最核心的诉求。而电气化铁路需要的维护人力多，国内电气化铁路每二三十公里就需要设置一个接触网工区，只有大量运人，才能用旅客票价对冲铁路工人的报酬。美国铁路几乎没有客运，工人的工资又高，所以不愿意搞电气化货运铁路。
正好美国的内燃机车水平很高，所以美国铁路常见的景象是，一列有几公里长的货运列车，驮着两层集装箱，挂着七八个甚至十几台内燃机车头前进。每列车同一时间只用两三台来牵引，其他作为备份，就是为了能一口气跑几千公里，从北美大陆一端开到另一端，中途不用停车。
美国重载货运列车视频
Why Freight Trains Keep Getting Longer - Cheddar Explains - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=9poImReDFeY
为了进一步提高效率，美国铁路从20世纪20年代就开始探索多种联运模式。当时还没有集装箱，铁路公司就让卡车把半挂车拖上火车，由火车运到另一个地区，再被卡车拖走，被称为驮背运输模式。50年代集装箱物流开始普及，铁路也开始为集装箱设计专用的物流模式。80年代，美国总统轮船有限公司（APL）首创了美国东西海岸之间的的双层集装箱公铁联运。
1989年，亨特公司与BNSF铁路公司合作，采用53英尺超大集装箱开展公铁联运业务，为超大集装箱定做了吊具、吊装设备、火车车厢和公路半挂车，形成了无缝式公铁联运体系。
亨特公司还开发了集装箱信息跟踪管理系统，建设了高度自动化的铁路、公路、海运换乘站。现在美国的集装箱铁海联运比例最高达到49.5%，而中国铁海联运的比例仅有1.5%。美国的集装箱卡车一进入货场，就被告知货物方位，有吊车去服务。集装箱的起吊标准时间规定为2分钟，实际只需要1分多钟即可完成。一个占地上千英亩的货场，设备靠租用，装卸和维护全部外包，铁路方面的现场管理人员只有2个。
美国铁路工人至今没有统一的全国性工会。所以没有像汽车工业那样形成固定的雇佣群体，可以充分利用自动化设备减员增效。从1980年到2010年，美国铁路公司员工数量从45万人下降到15万人。
这一方面导致铁路公司缺乏足够的人手保护货物，但另一方面也明显压低了铁路运输成本，导致美国铁路网在集装箱时代重新夺回了货运骨干市场，与公路、海运融合为统一的多式联运系统。在美国的铁路公司看来，丢一点货物，赔偿损失也许不算什么，比多雇几万人还是省钱。
美国多式联运视频：
How Container Ports Work: Logistics of Intermodal Transport - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=iZ4nshHnpI0
目前，美国铁路依然承担着40%的国内货运周转量，大宗货物吨公里运价不到中国铁路货物运价的80%，如果按集装箱的每公里运价算，美国的货运成本还要更低。扣除通货膨胀因素，美国铁路运价在过去几十年是稳步下降的。
所以，在中国铁路货运周转量2010年赶上美国之后，2014年到2015年，美国铁路货运周转量一度反超中国，形成了21世纪非常罕见的工业指标交替领先现象。而且作为一个资源出口国，美国集装箱白货的运输量已经超过了传统大宗煤炭的运输量，中国铁路还有很多方面要向美国学习。
美国铁路吨公里运价
主要国家的铁路货运周转量
中国能不能把美国的铁路货运模式直接照搬过来呢？
可以参考，但是地理条件决定了不能照搬。
美国经济发达地区集中在东西两个海岸线，东西双向都有相当多的货物运输需求。所以经营重载铁路干线和集装箱干线，可以做到来回不空载。而中国93%的人口，96%的GDP都在胡焕庸线东南一侧，在这块区域里，任何一点到最近的海港，距离都不超过1500公里。
此外，中国经济发达的南方有长江和珠江两条东西向水运干线，长江的货运量现在就是密西西比河的几倍，水运也对中国铁路构成了强烈的竞争。所以中国不应该像美国那样铺设横贯全国的重载铁路和双层集装箱铁路，而是应该结合资源分布和工业分布，在重点的物流方向上加强铁路干线的通行能力。
美国铁路车次密度图，横贯东西海岸干线是最密集的地方
但是，在服务意识和市场经营方面，美国铁路绝对值得中国学习。过去铁路是国内唯一的长途大宗物资运输方式，军队和民生都依赖于铁路，牺牲一些市场活力实行一定的行政化管理来保证社会稳定，算是一个说得过去的理由。但是到了2020年，公路的货物周转量已经达到铁路的两倍，内河货物周转量也达到了铁路的二分之一。以货运量计算，铁路只占中国货运吨位的十分之一不到，没有任何理由说铁路不能全面转向市场化运营。
本来铁路运输和公路相比，有不够灵活的缺点。美国铁路主动放弃一些支线货运之后，主动减员增效，主动建设自动化的转运货场，所以能从公路运输手里抢回集装箱市场，甚至连快递包裹运输业务都能抢回来。现在中国铁路抢不到快递市场，中铁快运和顺丰合作都看不到起色，白货运输方面和美国有几十年的差距。甚至在传统的大宗商品方面，本来铁路的运输成本只有公路的五分之一，过去十几年也往往输给公路，山西省用卡车烧油运煤的问题始终解决不了，只能通过政府强制命令，才能在节能减排的要求下把煤炭运输赶到铁路。这表明中国铁路部门实在是太缺服务意识，体现不出相对美国资本主义的优越性。
东、中、西部铁路公路运价对比
（单位：元/吨公里）
铁路公路单位排放对比
过去十几年，中国铁路最拿得出手的成是高铁网络建设。高铁虽然不能直接改善物流体系，但也提供了物流体系升级的潜力。在旅客纷纷转向高铁之后，传统的铁路网就应该逐步取消客运功能，为货运车辆提供稳定的运行时刻表，不再避让客车。然后中国尽量开放市场竞争，让铁路货运部门感受到不赚钱就破产的压力，这或许能让中国铁路货运尽快缩小和美国的差距。
接下来，我和各位分享几条近期简讯。
383期节目，我们分析过蚌埠的GDP问题，当时蚌埠预估2021年GDP增长率为0 ，而安徽全省是8.3%。我往前搜索了一下，发现2019年蚌埠房地产开发投资占GDP的比例是40.4，全国冠军，觉得蚌埠去年0增长也不冤枉。
1月28日蚌埠的最终统计出来了，2021年不是0增长，而是减少2.1%。这一方面说明靠房地产拉动经济的代价很大，另一方面也说明，当初0%的统计非常巧合。
不过，中部地区的非省会城市，比产业竞争不过东部，比资源竞争不过西部，比交通和商业比不过省会，如果一定要考核经济发展指标，的确也很难想到房地产之外的方案。
2月10日，湖北荆门市印发了一份文件，规定今后两年，非荆门城区户籍人口在荆门城区买房，补贴1到2万元。2022年上半年就买,可以补贴2万，要是到了2023年下半年才买，就只给一万了。与其同时，文件还规定，凡是本科生和中心城区的企业签就业合同，每个人发2万元生活补贴。
https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_16678827
注意我这里说的是荆门市，不是荆州市。荆门是1983年才从荆州地区独立出来的的小地级市，到了1996年，京山和钟祥这两个主要组成部分才并入荆门。现在荆门市两个城区，东宝区加上掇刀区，户籍人口一共64万，而钟祥市有103万，京山市也有62万。从经济、人口、面积和文化来看，两个县级市对荆门没有什么认同感，赚了钱宁可去武汉、荆州买房子，也不会投资荆门市区。
https://bkimg.cdn.bcebos.com/pic/0bd162d9f2d3572c11df4ae8a158742762d0f70365f9
荆门市为了扭转濒临解散的局面，一直想吸引钟祥和京山的资源，就算钱留不住，起码也要把人留住。这次荆门市出台的文件，标题是《加快市级领跑促进中心城区人力资源集聚若干政策措施》，已经赤裸裸地向下属县级市要资源了。不知道钟祥市和京山市能不能配合地级市的文件。
之前我们介绍过，印度想尽办法引进三代半战斗机，但最终购买法国“阵风”战斗机的规模从100多架收缩到36架，只能算是勉强壮胆。而最近印度尼西亚的订单比印度还要大一些。
前天法国国防部长访问印尼，宣布要向印尼出售42架阵风战斗机。而美国同一天也宣布，批准向印尼出售36架F-15ID战斗机，数量超过了新加坡的F15战斗机，在重型战斗机方面占有数量优势。从惯例来说，这意味着新加坡从美国订购的F35战斗机也要到货了，否则不足以对印尼形成心理优势。
今年1月20日，农业部总农艺师宣布，2021年，农业农村部对耐除草剂转基因大豆，抗虫耐除草剂转基因玉米开展了产业化试点，进展比较好。转基因粮食终于要落地了。
这两个试验的背景是2021年大豆供应量减少，但从美国进口的大豆增加了。
2016年，特朗普上任之前，中国进口了3500万吨美国大豆。2017年，特朗普当政第一年，中国进口了3100万吨美国大豆，然后特朗普宣布要对中国搞贸易战。
2018年4月，我做了一个关于中美贸易战和大豆贸易的长演讲，标题是《为什么是大豆》，视频可以在B站找到。当年中国进口美国大豆数量是1600万吨。
我那次演讲说，中国是美国建立的世界贸易体系的受益者，短期内和美国应该尽量妥协，就算打了贸易战，也必然要在某些地方让步，换取发展空间。而中国最好的让步领域，就是稳定购买美国大豆，把美国农民变成自己的同盟，同时发展自己的转基因产业，提高农业抗风险的生产能力储备。
现在中国已经搞了自己的转基因大豆和玉米，和美国的大豆贸易也恢复了。2019年买了1700万吨；2020年，特朗普执政的最后一年买了2600万吨。去年，2021年中国再次减少从巴西的进口量，增加从美国的进口量，买了3200万吨美国大豆，马上要达到历史最高峰。如果算上所有农产品，2021年中国买了330亿美元的美国农产品，比2020年增长了25%，是美国农产品的最大客户。
与其同时，中美总的贸易额在2021年达到7556亿美元，增长了8.3%，再次创了历史记录。看来中美两国的确适合搞工农业分工，联手发展。如果中国铁路能学到美国的经验，中美两国的互补贸易还能再上一个层次。
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1722438741273562908
好，感谢大家收看，祝各位观众元宵节愉快，我们周五再见！