【睡前消息299】土地财政之后，向香港地铁学习

7341 字

地铁香港房地产万科房产税土地财政

《土地财政之后，向香港地铁学习》

简介：中国标准地铁列车下线，分析中国大陆地铁盈利模式。

封面：

土地财政之后

拿什么修地铁？

推送：王石的贪婪过了头，让深圳地铁公司捡了便宜，实际控制了万科房产公司。但如果扣除这个偶然事件，扣除政府的直接补贴，中国大陆只有一个城市的地铁网络算是赚钱——香港。现在内地城市可以通过土地财政来补贴地铁的亏损，但土地财政时代即将结束，我们必须严肃分析香港的成功经验。

转发推送：马督工一开口，我就听到了涨价的声音。

大家好，2021年7月11日星期日，欢迎收看299期睡前消息，请静静介绍新闻。

督公，6月28日，中车集团宣布，首列中国标准地铁列车在郑州下线。是不是以后全国所有城市都要用同一个型号的地铁了？

首列中国标准地铁列车在郑州下线：拥有完全自主知识产权_10%公司_澎湃新闻-The Paperopen in new window

要解释这个问题，首先要正确断句。这次生产的不是“中国的-标准地铁列车”而是“中国标准-地铁列车”。并不是这列地铁要给以后全国的地铁当样板，而是说我们终于有了一个国家地铁标准体系，这是按照新体系造出来的第一列车。

过去，地铁虽然有一些约束文件，但不像铁路车辆那样，有全方位控制的标准体系。直到2019年，中国城市轨道交通协会-技术装备专业委员会制定了国家关于地铁列车的技术标准文件，之后中车集团开始基于这些标准文件开始研制标准地铁，第一种产品就是郑州下线的这列车。

地铁标准体系包括哪些方面呢？

做个类比，全世界的集装箱都统一到几个特定尺寸。无论集装箱里面装的是什么，一个集装箱的货物不能侵入另一个集装箱的空间，就是标准化。而集装箱的尺寸定了之后，造船、造飞机、造车都要根据这个尺寸来确定货运系统，这就是相互配合的标准体系。

现在地铁的全国标准首先是整车标准化。统一车辆的基本尺寸、速度指标、外形轮廓、接口、电气控制原理、通信协议，为可能的互通提供了硬件基础。

然后是零件通用化，统一设计制造易损易耗件、备品备件，尽可能简化维护、维修工作。

接下来是部件模块化，原则是“功能、性能统一，电气、机械接口统一”，搭建了250多种部件模块，像积木一样组合地铁。

最后是功能配置化，在基本功能基础上，标准地铁有170多项选配功能，包括旅客界面、车辆运维、智能化服务等，根据预算和需求定制。

等到地铁标准完全贯彻，不仅乘客可以从坐地铁从一个城市到另一个城市，地铁工人也可以像铁路工人那样，很容易从一套地铁系统换到另一个城市工作。

中国已经有几十个城市通地铁了，为什么要等到现在才搞地铁标准化体系？

去年11月3日189期节目，我们介绍了国家领导人的署名文章《国家中长期经济社会发展战略若干重大问题》。按照这篇文章的规划，下一阶段，中国的人口和产业会继续向优势地区的中心城市和城市群集中，中心城市要建设一批产城融合、交通便利的郊区新城，城市群要保证多中心，多节点。这意味着未来会出现一大批跨城地铁。现在上海的s1线正在往苏州主城区修，北京的地铁终于进入了河北，再过十几年，长三角和珠三角覆盖上亿人口的城市群，可能会共享同一套市政公交系统。如果不能用标准化接口来管理地铁，必然会损失效率，也会产生事故隐患。

另外，更重要的原因是中国地铁造的实在太多了，超越了地球上以往所有城市，所有国家，小批量定制生产模式已经不适合中国地铁工业了，必须搞一个统一标准，支持大规模生产。

仅仅在一代人之前，地铁在中国还不是日常交通工具，而是大城市特有的奇观，可以作为旅游参观的景点之一。上海90年代初修建地铁一号线的时候，一公里成本八亿元，上海一年不吃不喝不发展，都修不了100公里。一直到2000年中国内地所有城市加起来，地铁里程只有117公里，这还要包括北京和天津在冷战年代修的战备线路。一度天津全市只有一列地铁来回开，就维持了整条线路的运转。

其他国家的地铁，比如说伦敦和纽约、莫斯科、东京，都有很发达的地铁体系，但都经历了漫长的建设过程，形成几百公里的网络可能需要几十年甚至上百年的时间。这期间，几年修一条线，采购一次车辆，每年换十几列车，就算不小的订单了。

比如说，日本地铁的技术水平和更新速度仅次于我国，但是车辆型号多、生产年份差异大的问题能吓死中国人。日本最早期的地铁，东京的都营浅草线，总长度18.4公里，现在同时使用十七种不同车型。其中最旧的车是1982年造的，马上就40年。生产数量最多的一种车也只有38列，生产年限从1991年拖到2000年，每年只造三四列。

过去几十年，地铁技术变化很大，早期的列车悬挂靠金属弹簧，控制动力输出靠电阻，刹车直接制动；现代车辆基本是空气弹簧悬挂，变频控制动力，刹车可以能量回收。这些技术层次完全不同的列车开到一条轨道上，给维护和运营带来很多麻烦。但是大多数国家经济增量不够，也没有一次性更换的能力，阿根廷直到2013年才用中国车厢换下1913年的木制地铁车厢。所以他们的地铁工业搞不了标准化。

阿根廷百年地铁木制车厢停用_网易新闻open in new window

这个规律被中国地铁打破了，2000中国内地有117公里地铁，占全世界三十分钟之一，2010年中国内地的比例已经增加到三分之一。2021年的现在，我国内地有8000公里轨道交通，其中至少5000多公里是正牌地铁。过去20年和可预见的未来20年，90%的地铁车辆增量都出现在中国。仅仅上海一个城市，在过去十年就采购了五千辆、七百列地铁列车。

但是，因为中国过去地铁使用经验少，引进了多家外国技术，上海一个城市至少有德国西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通三个不同技术源头的车厢，还分进口原装和国产化型号，实已经存在维护工作量大、配件采购困难的问题。所以，趁着我们眼下还有几十年的需求增量，中国必须趁着经济高速增长阶段给地铁制定全面的标准体系，降低生产成本，提高车辆通用性，也给将来的更新留下余地。希望河南这一列“中国标准—地铁列车”能给今后几十年开一个好头。

ç¾åº¦å®å¨éªè¯open in new window

https://new.qq.com/omn/20210528/20210528A0B0BX00.htmlopen in new window

不久前，国内多家地铁公司陆续发布了2020年财务数据。其中，深圳地铁公司全年营业收入208亿，净利润111亿。

截至2020年，中国内地已经有45个城市建设了城市轨道交通系统。但只有深圳、武汉、广州、北京、杭州和厦门等几个城市的地铁实现了盈利，其中深圳的盈利数量差不多等于其他城市的地铁盈利之和。如果扣除直接的政府补贴，可以说深圳是唯一盈利的内地地铁公司。

中国大陆另一个常年盈利的地铁公司，是香港地铁公司。虽然2020年因为疫情产生48亿港元的亏损，但是在此之前，香港地铁公司已经持续多年净利润规模超过100亿元人民币，是全世界盈利状况最好的地铁公司之一。

有媒体说，深圳地铁盈利百亿，是因为复制了香港地铁的经营模式，督工你怎么看？

港铁公司（MTR）2020年业绩公告

从深圳地铁的年报来看，在引进了港铁的“轨道+物业”模式之后，深圳地铁的营收规模和盈利水平都有了显著提升，沿线房地产和物业开发和物业也确实给深圳地铁带来了大量收入。但我们还不能说深圳地铁已经成功复制了港铁模式。

2015年之前，深圳地铁公司虽然已经开始盈利，但每年的净利润只有大约5亿元左右。2016年深圳地铁公司开始跟万科合作，利用王石的贪婪和外来资本的程序问题，渔翁得利，低价拿到了万科股权，成为万科第一大股东。王石为自己设计了半辈子，没想到把最大的好处给了深圳地铁。

2017年7月，恒大系退出后的万科股权结构

廉价拿到万科的优质资产，明显加强了深圳地铁开发地铁沿线地产的实力。深圳地铁先后挂牌成立了深铁置业、深铁商业2家房地产企业，自己搞开发。目前，深铁置业开的发和在建面积，差不多1000万平方米。深铁商业拿到和即将开业的物业面积，有350万平方米。深圳地铁去年208亿的总营收中，将近150亿元来自房地产收入，占比超过7成。可以说，深圳地铁通过实际控股万科，已经成了一家房地产公司，副业才是给深圳经营地铁。所以有人说深圳地铁公司有点像香港地铁公司，靠地产而不是靠地铁赚钱。

部分深圳地铁旗下物业：

连城新天地地下商业街

深湾汇云中心（和万科合作建设，深圳价格最昂贵的豪华公寓之一）

深圳北站汇隆商务中心（与万科合作建设）

但是，和香港地铁正常年份比，深圳地铁的经营模式还是区别很大。细看深圳地铁的财务指标，过去两年的营业收入和营业成本几乎相等，19年甚至还亏损了1亿多元，这两年的超百亿盈利基本上来自于投资收益，也就是下属企业卖房以及深圳地铁所持有的万科集团股票上涨。

深圳地铁2020财报

股票涨价是王石送的好处，而卖房子的利润，很大程度上也来自和万科的合作。深圳地铁注入万科房地产血统之后，很多经营业务和地铁关系不大，利润依赖于不断拿土地搞一次性开发。而香港地铁的主要收入是自有物业租金加上车站商业利润，都是依赖于地铁运营的常态化经营性收入。就算暂时不再拿土地，也能保证正常运营。这个世界不会总是掉馅饼，深圳地铁不能指望隔几年就能吃一个万科，所以，仅从财务稳定性来说，还是香港地铁更健康一些。

港铁公司网站上关于持有物业的信息

æ¸¯éµ > ææ/ ç¼å±/ ç®¡ççç©æ¥open in new window

香港地铁视频素材：

How Hong Kong Built the World's Best Transit 🇭🇰 - YouTubeopen in new window

一些城市的地铁系统收入成本比率，出自视频3：30处。

当然了，输给香港地铁并不丢脸，从多年平均值来看，香港地铁的财务稳定性不是领先整个中国大陆，而是领先全世界。阿姆斯特丹地铁收入相当于成本的88%，柏林和旧金山是70%，已经算大城市的优等生了。而香港地铁的收入相当于成本的185%，成绩好的吓死人

另外，香港地铁准点率极高，服务水平良好，地铁票价虽然高于内地，但明显低于大多数欧美国家，还能筹资建新地铁线。上周6月30日，四五十公里的香港屯马线地铁全线贯通，对于700多万人的香港来说，算是很大的工程。从目前的收入成本比例看，就算香港地铁票价降到接近大陆的水平，也能在不拿政府一分钱补贴的情况下保持财务平衡。

现在大陆城市修地铁，维持现有的线路运营，主要还是依赖土地财政和债务经济，所以国家发改委明知道地方需要地铁，都不太敢放开中型城市的地铁审批权限，生怕一放开，地方政府就会把债务借到爆，把土地财政玩成赤裸裸的传销。

更大的问题是，土地财政总有到头的一天，而且为期不远。但中国的城市轨道交通建设高潮起码还要几十年才能满足需求，我们必须营造新的行业生态，让地铁公司有能力给自身造血，不断扩大规模。将来的中国城市群才可能有一套良好的公共交通网络。为了这个目标，就算不照抄香港地铁运营模式，也应该认真研究这个中国大陆唯一不靠补贴赚钱的地铁运营案例。

大陆有土地财政问题，但香港也是一个房价和土地成本高到离谱的城市，人力成本也不低。香港地铁也无非是开发沿线土地，出租或者自己经营商业，为什么就能做出稳定的利润呢？

作为一个从殖民地机构转型的市政府，香港的很多体制并不适合中国内地，甚至在香港本地的运行效率都在逐渐降低。但是在基建土地政策方面，香港政府是一个值得内地学习的“大”政府，更敢于承认土地增值部分是公共收益，和原来的所有人无关。这明显降低了基建征地成本，保证了地铁物业的利润率。

如果香港要修一条地铁，市政府首先和港铁公司共同规划地铁线路，然后港铁公司根据开工之前5年的平均价格在沿线拿地。原来的土地所有者如果被征收，也只能拿到略高于市场价一点点的回报。至于地铁修建产生的溢价，和原来的所有者没有任何关系。

随后，香港政府授予港铁公司在这些土地上的开发权，港铁公司自己不用出太多钱，只要找一个房地产公司合作，就能拿到全部建好的房屋，分一部分给房地产公司做回报，剩下的自己出租或者直接经营。虽然房地产公司只能按照协议拿到一部分房子，但是地铁房产有明确的升值预期，开发商往往乐于同港铁合作，甚至还大量购入港铁股票，帮助港铁融资。

荃湾西站湾畔

从这个操作流程看，港铁公司的核心收益源于基建带来的土地增殖，不需要支付太多成本，就能筹集到地铁建设资金，还有余力为下一步开发积攒力量。

相比之下，大陆虽然法律上规定了土地国有，实际上仍然承认房屋所有者的财产权。征地往往要一家家去谈，付出很多溢价。沿线业主提前拿走一大部分基建带来的土地增殖收益。而最终出让沿线土地的时候，大陆往往采取招拍挂方式，就算是地铁公司自己的国有房地产公司要拿地，也要和其他开发商的竞争，导致地价在开发阶段就提到很高。

目前北京上海的每公里地铁造价都超过10亿元，必须通过招拍挂土地阶段的收益来补贴基建成本，也就是土地财政修地铁。如果土地炒不出高价，补偿不了沿线业主拿走的那些增殖收益，地铁资金就会遇到问题，只能通过借债或者贷款把问题往后推。所以，目前地方政府如果想维持基建速度，就必须不断出售新开发地块，不断把房价抄到新高，否则别说修更多的基础设施，连现有的地铁和道路网都不一定能维护好。

所谓土地增殖收益，就是因为政府基建规划而产生的地价波动。本质上是公共投资降低了社会运行成本，等于制造了财富增量。而某些地方能优先利用这些增量，所以地价有上升。对于政府来说，这种增量是可控的，而且要付出巨额成本才能形成；对于沿途的现有业主来说，这些收益是彩票式的随机财富，如果政府另选一条线提高基础建设水平，地价波动就会自然挪到另一条线上，和个人努力毫无关系。所以，我们必须理直气壮地坚持一句口号，“谁开发，谁受益”。

地铁公司或者政府拿着全面的授权，拿着所有人的财富去搞建设，不是为了在沿线制造富人，而是要改善所有人的生活，必须让地铁公司按照现有地价拿地，才能把增量拿去修新的基础设施。否则让沿线少数人拿到彩票式的收益，他们也不会感谢社会，感谢其他人，反而理所当然地觉得这份财富归自己，不会在乎整个社会的发展因此减速。

当然，我们已经搞了这么多年的市场化征地，总是在放出规划之后才去谈判征地，忽然学习香港体制，按照过去几年的均价征地，肯定阻力很大，在比较老的城区也缺乏足够的交易作为定价凭据。所以，学习港铁模式的前提，恐怕还是全面征收房产税，用房产税给房地产定价。征地价格才能有共识，有公信力。在同样的税率下，政府优先征购那些税额较低的房地产来修路，留下那些税额已经很高的房地产继续纳税，这样才能在房价已经很高的时前提下，避免依靠卖地财政搞基建。

另外，香港地铁之所以能依靠轨道交通沿线的物业稳定赚钱，还有一个前提条件，中等阶层很少买私家车。今年香港刚刚大幅度上调了汽车购置税，更重要的是通过收燃油税，汽油价格达到内地的三倍，普通人根本开不起。现在香港700多万人口，只有57万私家车，平均每13个人才有一辆个人轿车，内地普通县城的比例都比它高。所以90%的香港人出行靠公共交通，而内地城市普遍在50%到70%之间。这意味着香港地铁沿线房产的价值更高，地铁公司无论是出租还是自己经营商业，都容易赚钱。

ç¾åº¦å®å¨éªè¯open in new window

这个政策看似残酷，实际上非常公平。因为私人汽车在城市里占用的公共交通资源实在太多，如果不按照城市建设成本收他们的税，就等于让买不起车的穷人去补贴能买车的中上阶层。

目前大陆大城市只有上海拍卖车牌，用车牌费用补贴公共交通，但也不愿意彻底放开价格，还是用实际上的摇号来限制价格，等于全社会补贴了上牌的私家车主。至于其他城市，能像广州那样半拍卖已经不错了，都在拼命摇号发车牌，在制造交通拥堵问题的时候，还不让这些车主承担市区公共交通的费用。结果必然是人人都想买私家车，同时公共交通建设缺钱。将来大陆城市恐怕也要提高燃油税，或者根据路段收很高的拥堵费，才能从富人手里弄到修地铁的钱。

香港地铁最让内地居民不适应的一点还是票价，差不多是内地的2.5倍，这一点是否要学习，可能值得讨论。毕竟从目前的计算看，香港地铁就算采取低票价政策，也不至于亏钱。但我也不赞同政府一直亏钱补贴地铁，来提高沿途的土地价值，将来政府不靠卖地吃饭了，还是明码标价，让每个人支付自己的社会成本比较好，地铁也能有稳定的维护费用。

至于说穷人坐不起的问题，现在地铁很快就能实现刷脸坐车了，完全可以按照身份证号码定向补贴，给每个低收入市民每个月发20张免费票，不让中等阶层打着同情穷人的名义逃避全额交通成本。希望将来每个城市的地铁都能靠正常运营和沿线商业达到盈亏平衡。

接下来我分享几条简讯。最近观众已经形成了习惯，看到某些方面的消息就来@我，最近@我比较集中的几条新闻，首先是重庆卖花女孩事件，几个安徽来的孩子被自家人强迫在街上卖花，不愿意做，做不好，就直接在街头抽脸。视频上网曝光之后，警察去调查，结论是打人的成人就是孩子的亲属，不存在拐卖关系。

ç¾åº¦å®å¨éªè¯open in new window

很多观众直接替我把结论都说了，这种孩子必须由政府接手，如果只是批评教育，重新把孩子送回去，等于政府送自己的未成年公民去缓慢自杀。我想说，这件事证明血缘关系不是未成年人的保障。家庭教育和社会化抚养都有自己的风险，但问题是公共机构有监管机制，家庭内部的成人不需要为自己的错误行为负责。我们都是普通人，是有道德也容易放纵的普通人，凡是不需要负责的行为，都不能默认有底限。政府必须对所有养育未成年人的环境，无论是家庭还是学校，一视同仁，用同样的力度进行监管。

另外两件事情，相信大家也在各种社交媒体上看到了，7月7日，山西运城6个孩子在黄河滩玩水，现在基本确定都淹死了。7月10号，湖南湘潭又是7个孩子去玩水，有的说法是7个都找不到了，也有人说5个找不到。总之暑假刚刚开始一个星期，缺乏监管的孩子就已经在每天制造悲剧。这种人多的能上全国新闻，一两个伤亡的新闻根本没人注意。总数天知道有多少。

ç¾åº¦å®å¨éªè¯open in new window

é¡µé¢æ²¡ææ¾å° open in new window

对类似新闻，我之前评论很多了，这里我只说两点。一是黄河滩区范围非常大，如果真的有固定在孩子身上的定位设施，一定可以在孩子靠近危险区之前就发出警报。二是两次时间都发动了成百上千人去搜救，连续多天搜索，占用了非常宝贵的紧急救援力量。这些钱与其花在这里搞事后补救，不如早点用来组织统一的集体活动，或者去雇额外的暑期老师。这个暑假还有50天才结束，政府如果能认认真真拨款加大暑期管理力度，今年就能减少很多悲剧。

最后两个新闻，是2019年10月第26期节目的复刻版。那一期我分析了江苏泰州小学生收国旗事件，雷雨天孩子跑到金属旗杆下面收国旗，被媒体报道，老师表扬。